3月16～17日，工业和信息化部原材料工业司、装备工业一司会同发展改革委价格司、市场监管总局价格监督检查和反不正当竞争局组织召开了锂行业运行座谈会、动力电池上游材料涨价问题座谈会，就近期出现的动力电池原材料价格上涨问题进行了充分交流。会议要求，产业链上下游企业要加强供需对接，协力形成长期、稳定的战略协作关系，共同引导锂盐价格理性回归，加大力度保障市场供应，更好支撑我国新能源汽车等战略性新兴产业健康发展。

稳价扩产迫在眉睫

针对上游原材料价格暴涨，全国政协经济委员会副主任苗圩近日在第八届中国电动汽车百人会论坛上指出，现在动力电池企业普遍出现涨价现象，整车企业也开始显现涨价趋势，这一情况无法避免。不过，针对存在的囤积居奇、发不义之财的行为，要严厉打击。

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基在接受《中国汽车报》记者采访时也表示，本轮原材料价格暴涨属非理性涨价，不法中间商囤货抬价、恶意炒作加深市场的焦虑情绪，进一步加剧了原材料供需失衡的风险。这需要政府通过调查研究，采取有效措施，对不法行为加以严惩。此外，叶盛基指出，希望有关部门有效议价，促使原材料价格趋于平稳，进而保证整个新能源汽车产业的发展。

除了打击恶意炒作行为，加快国内锂、镍等资源的开发进度也刻不容缓。据悉，青海省已于去年11月开启建设世界级盐湖产业基地行动(2021～2035年)，计划到2025年盐湖资源配置进一步优化，碳酸锂产能达15万吨，锂产业产值规模达40亿元，10万吨金属镁一体化等重大项目产能充分释放。中科院创业投资管理有限公司研究总监邵元骏表示，在扩产开采方面，政府可以通过简化审批流程等方式缩短审批周期。但鉴于原材料开采存在一定周期，至少要1～2年后才能以产品形式出现。

针对原材料扩产问题，工信部副部长辛国斌称，将适度加快国内资源开发进度，引导产业链上下游企业强化协作，共赢发展，推动关键原材料价格回归理性。此外，国家发展与改革委员会副主任林念修鼓励新技术、新材料的加快研发、使用。他表示，要巩固锂离子电池技术和产业优势，加快发展钠离子、无钴、固态电池、燃料电池等新型电池技术，促进电池技术和材料多元化，建设完善动力电池回收利用体系，有效缓解稀缺金属资源供给矛盾。

不过，在中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘看来，此轮原材料涨价是否存在恶意炒作或囤积居奇尚无法确定。我国动力电池原材料如今主要依赖进口，而海外市场受疫情波动影响较大，因此导致原材料价格上涨，动力电池供不应求。在他看来，我国新能源汽车发展已从政策驱动日益转变为市场驱动，在如今产销两旺的局面下，或许应对市场承受涨价压力的能力有一定信心。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也认为政府不应过多插手。“现在电池企业扩产极其积极，根本说不清楚它们是正常储备还是恶意囤货，这个需要市场自行调节。”他说。

“当前，整个产业的市场化尚不成熟，还存在一些发展不理性的情况。我们的市场仍处于少年期，成长过程中出现差错，需要政府采取必要措施来加以管理，呵护产业成长。”叶盛基表示，新能源汽车市场确实正在转变为市场导向，但并不意味着市场化发展已经完成，因此，对于原材料价格出现的非理性暴涨情况，需要政府实施必要的价格调控，稳定整个市场价格预期。

企业面临较大成本压力

面对持续上涨的原材料价格，各大车企也难以招架。小鹏汽车董事长何小鹏在接受记者采访时坦言，今年电池供应仍有较大挑战，涨价比例超出想象。理想汽车创始人李想也在社交平台称：“今年二季度电池成本上涨的幅度非常离谱。”

高到离谱的原材料价格不断冲击着这些新能源车企。正如第十三届全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪所言，芯片供应短缺和需求激增的矛盾突出，价格暴涨及市场乱象加剧了企业生存压力。近日，“蔚小理”三家新势力相继公开的2021年第四季度财报显示，其第四季度的毛利率均呈环比下滑态势。可见，原材料成本涨价对毛利率带来了负面影响。对此，理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠表示：“我们在做今年财务预算时，已将潜在成本上涨的因素考虑在内，尤其是电池成本上涨方面。”

此外，反复来袭的新冠疫情也给车企带来了巨大的生存压力。截至今年3月底，新一轮的疫情已侵袭上海、吉林、黑龙江、河南、广东、浙江等多地，肆虐的疫情下，上海等地均采取了封闭措施，导致车企遭受较大打击。何小鹏表示：“在当前国内疫情的影响下，部分城市的一些区域已出现封闭的情况，这对汽车产业链带来了巨大的影响。国内的车企在这样的环境下无法坚持很久。”

对此，叶盛基指出，针对有些企业在流动资金上存在的困难，可以在金融方面采取必要的扶助，但仍需结合具体情况而定。不过，汽车买卖行为终究是市场化行为，政府可以通过借贷等金融措施给予车企扶助，但切忌参与过多，造成不公平现象，恶化平等竞争环境。

在章弘看来，目前，资金压力大是全行业普遍存在的问题，而且车企资本结构颇为复杂，不能一概而论。“个人认为，目前各级政府惟一可以帮助车企减轻资金压力的办法就是延缓新能源汽车补贴退坡。补贴究竟要以何等速度退坡，还需结合新能源汽车的成长情况。”他说。针对补贴延缓，曾庆洪在今年全国两会上也建议，延缓新能源汽车国家补贴1～2年，简化前期补贴领取手续、缓解企业资金压力。

补贴能否延期?叶盛基认为，补贴政策是按照既定规划向前推进的，需要结合产业发展实际情况而定，同时还需考虑国家财政情况。不过，他指出，当前的一大难题是补贴款无法迅速落实到位。“现在各个企业，特别是整车企业资金压力都很大，政府补贴款必须要赶紧落实到位，这是必须解决的首要问题。”叶盛基强调道。

恐慌消费要不得

上游原材料价格暴涨的影响并未止步于车企端，终究是传导到了终端市场。3月以来，已有近20家新能源车企宣布上调售价，涉及车型近40款，涨价幅度少则千元，多则上万元。特斯拉一周连涨3轮更是让不少消费者感叹“汽车也成了理财产品”。

会不会继续涨价?涨价幅度会不会变大?再不订车会不会交付周期越来越长?这些问题成为众多消费者关心的头等大事。同时，部分车企为提升销量，刻意渲染“再不买就没车”的紧张氛围。记者近期便接连接到某新能源品牌销售人员的电话，劝说记者早试驾、早订车，赶早不赶晚。这让不少消费者因此产生恐慌消费的心理。

此外，“涨声”不断的新能源车市也成为“黄牛”的新目标，新车订单转让的生意在二手车交易平台逐渐火爆起来。特斯拉、蔚来、小鹏、理想、埃安等热销新能源品牌新车订单转让的消息层出不穷。“黄牛”通过倒卖未涨价前的车辆订单赚取差价。

上述专家均表示，“黄牛党”出没会给新能源汽车市场带来较大风险。针对这一现象，叶盛基指出，整车企业需要在销售环节严格把控，避免黄牛有空可钻。同时，若炒作已严重扰乱市场秩序，政府部门必须介入进来，进行适当地干预。崔东树告诉记者，黄牛横行只是芯片短缺、原材料价格上涨引起的车企涨价带来的短期现象。在他看来，车企可以通过增加订单下定金额等方式增加黄牛的炒作成本，让他们无法从中牟利。

“缺芯少电”带来的影响必然能够得到缓解，但这注定不是一纵即逝的短期过程。章弘指出，车企涨价或将持续一年到一年半左右的周期。而解决“缺芯少电”问题还需更长的等待。中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示，锂资源供需平衡需2～3年时间能够恢复正常。

如何让消费者“遇事不慌”，保证稳定的市场秩序，是当前亟待关注的问题。章弘表示，成熟的市场经济、消费者的正当权益，必须依靠法律法规来保护。“政府应出台相关规定，如支持车企严禁转卖订单、严禁更改订单车主等。此外，要公开产业动态信息，告知消费者车企涨价的原因，分析和预警涨价以及交付的周期，解除消费恐惧心理。”他说。

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